Les constructeurs d'hélicoptères
Hélicoptères – un peu d’histoire
Une caractéristique importante de l’histoire du vol vertical est l’intérêt humain omniprésent pour le sujet; les inventeurs de nombreux pays ont relevé le défi au fil des ans, avec plus ou moins de succès. L’histoire du vol vertical a commencé au moins dès environ 400 CE; il existe des références historiques à un cerf-volant chinois qui utilisait une voilure tournante comme source de portance. Les jouets utilisant le principe de l’hélicoptère – une lame rotative tournée par la traction d’une ficelle – étaient connus au Moyen Âge. Au cours de la dernière partie du 15ème siècle, Léonard de Vinci a fait des dessins d’un hélicoptère qui utilisait un hélicoptère en spirale pour obtenir la portance. Un hélicoptère jouet, utilisant des rotors fabriqués à partir de plumes d’oiseaux, fut présenté à l’Académie française des sciences en 1784 par deux artisans, Launoy et Bienvenu; ce jouet prévoyait un modèle plus abouti créé en 1870 par Alphonse Pénaud en France.
La première exposition scientifique des principes qui ont finalement conduit au succès de l’hélicoptère est venue en 1843 de Sir George Cayley, qui est également considéré par beaucoup comme le père du vol à voilure fixe. Dès lors, un véritable pool génétique d’idées d’hélicoptères a été engendré par de nombreux inventeurs, presque entièrement sous forme de modèle ou de croquis. Beaucoup étaient des impasses techniques, mais d’autres ont contribué en partie à la solution ultime. En 1907, il y eut deux avancées significatives. Le 29 septembre, les frères Breguet, Louis et Jacques, sous la direction du physiologiste et pionnier de l’aviation Charles Richet, effectuent un court vol dans leur Gyroplane n ° 1, propulsé par un moteur de 45 chevaux. Le Gyroplane avait un cadre en forme de toile d’araignée et quatre ensembles de rotors. L’aéronef piloté s’est soulevé du sol à une hauteur d’environ deux pieds, mais il était attaché et n’était sous aucun contrôle.
Breguet est devenu un nom célèbre dans l’aviation française, et avec le temps, Louis est retourné à un travail réussi dans les hélicoptères. Plus tard, en novembre, leur compatriote Paul Cornu, qui était un fabricant de vélos comme les frères Wright, a atteint un vol libre d’environ 20 secondes, atteignant une hauteur d’un pied dans un engin à double rotor propulsé par un moteur de 24 chevaux. . Un autre homme qui, comme les Breguet, flirterait avec l’hélicoptère, continuerait à se faire un nom avec les avions à voilure fixe, puis revenait plus tard au défi du vol vertical, était Igor Sikorsky, qui a fait des expériences infructueuses à peu près au même. temps.
Les 25 années suivantes ont été caractérisées par deux tendances principales du vol vertical. L’un était la large diffusion de succès mineurs avec des hélicoptères; le second était l’apparition et le succès apparent de l’autogiro (également orthographié autogyro).
L’hélicoptère a connu un succès progressif dans de nombreux pays, et le bref examen suivant ne mettra en évidence que ceux dont la contribution a finalement été trouvée dans des hélicoptères développés avec succès. En 1912, l’inventeur danois Jacob Ellehammer a fait de courts sauts dans un hélicoptère qui présentait des rotors contrarotatifs et un contrôle de pas cyclique, ce dernier un aperçu important du problème du contrôle. Le 18 décembre 1922, un hélicoptère complexe conçu par George de Bothezat pour l’US Army Air Force a décollé du sol pendant un peu moins de deux minutes, sous contrôle minimum. En France, l’inventeur argentin Raúl Pateras Pescara, qui a conçu plusieurs hélicoptères dans les années 1920 et 1930 qui appliquaient le contrôle du pas cyclique et, en cas de panne du moteur, l’autorotation du rotor, a établi un record de distance en ligne droite le 18 avril 1924, de 736 mètres. (2415 pieds). Cette même année en France, le 4 mai, Étienne Oehmichen a établi un record de distance pour les hélicoptères en parcourant un cercle d’un kilomètre.
En Espagne l’année précédente, le 9 janvier 1923, Juan de la Cierva a effectué le premier vol réussi d’un autogiro. Un autogiro fonctionne selon un principe différent de celui d’un hélicoptère. Son rotor n’est pas alimenté mais obtient une portance par sa rotation mécanique lorsque l’autogiro avance dans les airs. Il a l’avantage d’un décollage relativement court et d’une descente presque verticale, et le succès des autogires de Cierva et de ceux de ses concurrents a semblé jeter un voile sur l’avenir du développement des hélicoptères. Les autogiros ont été rapidement améliorés et ont été fabriqués dans plusieurs pays, semblant occuper un créneau si utile qu’ils ont temporairement éclipsé l’hélicoptère. Ironiquement, cependant, la technologie de la tête de rotor et de la pale de rotor développée pour l’autogiro a contribué de manière importante au développement de l’hélicoptère à succès, qui avec le temps a rendu l’autogiro obsolète.
En 1936, l’Allemagne est passée à la pointe du développement d’hélicoptères avec le Focke Achgelis Fa 61, qui avait deux rotors à trois pales montés sur des stabilisateurs et propulsé par un moteur radial de 160 chevaux. Le Fa 61 avait une hauteur cyclique contrôlable et a établi de nombreux records, y compris, en 1938, un vol en altitude de 11 243 pieds et un vol de fond de 143 milles. En 1938, l’aviateur allemande Hanna Reitsch est devenue la première femme pilote d’hélicoptère au monde en pilotant le Fa 61 à l’intérieur de la Deutschland-Halle à Berlin. C’était un triomphe à la fois technique et de propagande. L’Allemagne a poursuivi son développement d’hélicoptères pendant la Seconde Guerre mondiale et a été la première à placer un hélicoptère, le Flettner Kolibri, en production de masse.
Aux États-Unis, après de nombreux succès avec des hydravions commerciaux, Igor Sikorsky s’est à nouveau tourné vers les hélicoptères et, après une longue période de développement, il a réussi une série de vols d’essai de son VS-300 en 1939–41.
Essentiellement un avion d’essai conçu pour une modification facile et rapide, le VS-300 était petit (pesant 1 092 livres) et était propulsé par un moteur Lycoming de 65 chevaux.
Pourtant, il possédait les caractéristiques qui caractérisent la plupart des hélicoptères modernes: un seul rotor principal à trois pales, à pas collectif, et un rotor de queue. Cependant, aussi réussi que le VS-300 fut, il montra aussi clairement les difficultés que tous les hélicoptères suivants connaîtront dans le processus de développement. Pendant de nombreuses années, par rapport aux aéronefs conventionnels, les hélicoptères étaient sous-alimentés, difficiles à contrôler et soumis à des contraintes dynamiques beaucoup plus élevées qui provoquaient des pannes de matériel et d’équipement. Pourtant, le VS-300 a conduit à une longue lignée d’hélicoptères Sikorsky, et il a influencé leur développement dans un certain nombre de pays, dont la France, l’Angleterre, l’Allemagne et le Japon.
Après la Seconde Guerre mondiale, l’utilisation commerciale des hélicoptères s’est développée rapidement dans de nombreux rôles, notamment la lutte contre les incendies, le travail de la police, la pulvérisation des cultures agricoles, la lutte contre les moustiques, l’évacuation médicale et le transport du courrier et des passagers.
Le marché en expansion a amené des concurrents supplémentaires dans le domaine, chacun avec des approches différentes du problème du vol vertical. La Bell Aircraft Corporation, sous la direction d’Arthur Young, a commencé sa longue et distinguée histoire d’avions à vol vertical avec une série de prototypes qui ont conduit au Bell Model 47, l’un des hélicoptères les plus importants de tous les temps, incorporant un, rotor à deux pales gyrostabilisé. Frank Piasecki a créé la Piasecki Helicopter Corporation; ses conceptions comportaient un concept de rotor tandem. L’utilisation de rotors jumelés en tandem a permis aux hélicoptères d’atteindre presque le double de leur taille précédente sans avoir à créer de très grandes pales de rotor. De plus, le placement des rotors jumeaux a fourni une large plage de centre de gravité. La compétition était internationale, avec des progrès rapides réalisés en Union soviétique, au Royaume-Uni, en France, en Italie et ailleurs.
Dans une mesure encore plus grande que celle des aéronefs à voilure fixe, le développement de l’hélicoptère avait été limité par la puissance du moteur. Les moteurs à pistons étaient lourds, bruyants et moins efficaces à haute altitude. La première application de la technologie des moteurs à réaction à l’hélicoptère a été réalisée en 1951 par le HTK-1 de Kaman Aircraft Corporation, qui avait des rotors servocommandés aérodynamiques brevetés de Kaman dans la configuration «synchropter» (c’est-à-dire des rotors côte à côte avec imbrication trajectoires de déplacement de la lame).
Dans les avions conventionnels, la puissance du moteur à réaction était principalement utilisée pour augmenter la vitesse. Dans l’hélicoptère, la poussée de la turbine à réaction devait être capturée par une boîte de vitesses qui ferait tourner le rotor. Le moteur à réaction présentait de nombreux avantages pour l’hélicoptère: il était plus petit, pesait moins qu’un moteur à pistons de puissance comparable, avait beaucoup moins de vibrations et utilisait du carburant moins cher. Le SNCA-S.E français. Le 3130 Alouette II effectue son premier vol le 12 mars 1955, propulsé par un turbomoteur Turbomeca Artouste II. Il est rapidement devenu l’un des hélicoptères les plus influents au monde et a lancé une tendance aux hélicoptères à réaction partout.
Les principaux constructeurs d’hélicoptères
Eurocopter // Airbus Hélicoptères
Le plus grand constructeur d’hélicoptères d’Europe, Eurocopter, fabrique une gamme complète d’hélicoptères civils et militaires et propose des services de réparation, d’entretien et de révision d’hélicoptères.
Ce premier fabricant possède quatre usines, deux en France et deux en Allemagne, et de nombreux bureaux dans le monde. Eurocopter employait un effectif de 10 822 personnes, soit 57% du marché civil et 25% du marché militaire au milieu de la première décennie du XXIe siècle. Eurocopter a enregistré un chiffre d’affaires de 2,6 milliards de dollars en 2002. La société européenne, avec sa vaste gamme de produits, continue de surpasser ses concurrents de manière significative, affirmant avoir conquis 52% du marché en unités en 2005 (deux fois plus que son plus proche rival), 46 pour cent en valeur. Il a été le premier sur le marché américain au cours de la période 2000–2005, avec une part de marché de plus de 50 pour cent dans les secteurs du SME, du parapublic, des services publics et du tourisme.
Comme la plupart de ses concurrents, Eurocopter a augmenté ses investissements sur le marché de l’Asie-Pacifique au point qu’en 2006, elle affirmait avoir conquis la moitié du marché civil et parapublic au Japon. Eurocopter a annoncé la création d’une filiale japonaise en 2006 pour coordonner le réseau commercial dans cette région. La firme européenne considère également l’Inde comme un marché stratégique et envisage de créer une organisation locale basée à Bangalore.
Bell Helicopter Textron Inc.
Filiale de Textron, la société fabrique des hélicoptères commerciaux et militaires et des avions à rotor basculant. Les hélicoptères commerciaux de Bell peuvent accueillir jusqu’à 15 passagers et comprennent des modèles conçus pour le transport, les services médicaux d’urgence et les opérations de recherche et de sauvetage. Les modèles militaires comprennent le vénérable UH-1Y Huey, un hélicoptère utilitaire utilisé pour le transport du personnel et des soins médicaux; l’hélicoptère de reconnaissance / d’attaque AH-1Z Super Cobra; le véhicule aérien sans pilote (UAV) Eagle Eye; et le rotor d’inclinaison V-22 Osprey (avec Boeing). Bell fabrique également des hélicoptères par l’entremise de la coentreprise Bell / Agusta Aerospace et fournit des services de réparation, d’entretien et de révision.
Les représentants de Bell ont affirmé que l’entreprise avait réalisé une augmentation de 23% des expéditions d’hélicoptères civils en 2005 par rapport à l’année précédente. Il continue de construire ses nouvelles offres sur les bases posées par ses anciens modèles le Bell 210, un dérivé du Huey, qui a obtenu la certification FAA en 2005; et le 407X light single, un 407 réaménagé avec le nouveau moteur Honeywell HTS900 et qui est à la base de la sélection de Bell pour le programme d’hélicoptère de reconnaissance armé (ARH) – une commande de 368 unités qui a donné à Bell une nouvelle vie.
Boeing Company
En 1916, William E. Boeing a fondé la société Boeing, alors appelée Pacific Aero Products, à Seattle, Washington. Jusqu’en 1960, Boeing n’était qu’un concepteur et constructeur d’avions. Après avoir acquis Vertol Aircraft Corporation, Boeing est également devenu un concepteur et un fabricant d’hélicoptères. Le 21 septembre 1961, l’hélicoptère CH-47A Chinook a effectué son premier vol.
Au début du XXIe siècle, Boeing Company était le plus grand fabricant mondial d’avions de ligne commerciaux et d’avions militaires, et était le principal sous-traitant de la NASA. En 2006, ses revenus totaux s’élevaient à 61,5 milliards de dollars. Boeing Integrated Defence Systems, une division de Boeing Company, fabrique les hélicoptères Apache Longbow, Chinook et Osprey pour l’armée. Cette division employait 72 000 personnes et réalisait un chiffre d’affaires de 32,4 milliards de dollars en 2006. Le siège social de Boeing se trouve à Chicago, dans l’Illinois.
Sikorsky Aircraft Corporation
Bien que son fondateur légendaire soit parti depuis longtemps, les hélicoptères portant son nom volent toujours dans le ciel. Une filiale d’United Technologies, les hélicoptères militaires de Sikorsky Aircraft comprennent le Black Hawk, utilisé pour l’assaut de troupes, le soutien au combat, les opérations spéciales et les opérations d’évacuation sanitaire; et le Seahawk, utilisé pour la chasse sous-marine, le ciblage de missiles, la guerre des navires anti-surface et la recherche et le sauvetage.
La société a affirmé en 2006 avoir enregistré une croissance à deux chiffres pour les trois années précédentes, avec des ventes en dollars passant de 100 millions de dollars en 2001 à 600 millions de dollars pour les livraisons d’avions civils en 2005. Le PDG Jeff Pino a prédit que les facturations seraient proches de celles d’Eurocopter en 2007. Sikorsky continue de rechercher de nouveaux dérivés, comme le S-76D, dont la certification est prévue pour fin 2008. Avec une masse maximale au décollage de près de 6,6 tonnes, les autres caractéristiques comprennent de nouveaux rotors principaux et de queue composites offrant une réduction du bruit de 2 décibels et un nouveau moteur PW210S doté d’un FADEC à double canal et de 10 à 20% de puissance supplémentaire par rapport au moteur actuel.
La société était également enthousiasmée par le nouveau cockpit Thales Topdeck, qui était installé sur un hélicoptère civil pour la première fois en 2007. Dérivé du cockpit développé pour le super jumbo A380, il dispose de quatre écrans multifonctions 6 × 8 pouces, un système de gestion de vol interactif, interface de vision synthétique et trackball pour interagir avec l’affichage de la carte en mouvement. Également pour la première fois sur un hélicoptère, le véhicule comprend une instrumentation de secours intégrée donnant l’altitude, l’assiette et la vitesse.
AgustaWestland N. V
L’un des plus grands fabricants d’hélicoptères au monde, cette société produit une large gamme de giravions hautes performances pour les marchés civils et militaires. Sur 92 hélicoptères livrés en 2004, 66 sont allés à des clients commerciaux. Formé en combinant deux grands fabricants d’hélicoptères européens, AgustaWestland est présent en Italie (près de Milan), au Royaume-Uni (près de Somerset, en Angleterre) et aux États-Unis (Fort Worth, Texas, et Philadelphie, Pennsylvanie).
AgustaWestland a racheté la participation de 25% de Bell Helicopter dans le bi-turbine moyen AB139 en novembre 2005, afin d’améliorer le support et d’augmenter les ventes. Au lieu de Bell assembler l’hélicoptère à Amarillo, au Texas, comme initialement prévu, AgustaWestland étendait sa filiale Agusta Aerospace (AAC) à Philadelphie, en Pennsylvanie, afin d’établir la production de l’AB139 pour le marché nord-américain. AAC fabrique déjà l’A119 mono-turbine et la production américaine de l’AB139 devait commencer fin 2006. AgustaWestland, basé à Cascina Costa, en Italie, est le deuxième constructeur d’hélicoptères en termes de chiffre d’affaires avec un chiffre d’affaires de 2,54 milliards d’euros en 2004 , mais environ 90% de son activité est la défense. La société a répondu au vif intérêt du marché américain en annonçant une deuxième ligne de production à Philadelphie, portant la capacité de production à 50 unités par an. Cette ligne, comme sa jumelle à Vergiate près de Milan, sera directement alimentée en éléments structurels produits par PZL en Pologne et TAI en Turquie.