Contrairement à l’avion à voilure fixe, le profil aérodynamique principal de l’hélicoptère est l’ensemble de pales rotatives (rotor) monté au sommet de son fuselage sur l’arbre (mât) facile à ouvrir relié au générateur du véhicule et à la gestion du vol de la compagnie aérienne. Comparé aux avions, la queue de tout hélicoptère est en quelque sorte allongée et le gouvernail plus compact; la queue est installée avec un minuscule rotor anti-couple (rotor de queue). L’objet obtenu consiste parfois en un ensemble de patins plutôt qu’en ensembles de pneus. La vérité que l’hélicoptère tire son énergie de levage à travers un profil aérodynamique rotatif (le rotor) complique énormément les normes qui influencent son voyage en avion, car en outre la transformation du rotor, mais il se déplace également tout autour à l’intérieur d’un mouvement de battement et est affectée par l’activité horizontale ou droite de l’hélicoptère par lui-même. Contrairement aux profils d’avion standard, les profils hélicoïdaux sont souvent symétriques. La collection d’accords d’un rotor, comme la ligne d’accords d’une aile, est certainement une collection imaginaire tirée par l’avantage principal du côté arrière du profil aérodynamique. Le flux de vent général est certainement la direction du flux de vent par rapport au profil aérodynamique. Dans un avion, la trajectoire de vol de la compagnie aérienne depuis l’aile est réparée en ce qui concerne son vol vers l’avant; à l’intérieur d’un hélicoptère, la trajectoire de vol depuis le rotor se développe vers l’avant (pour la zone nasale de l’hélicoptère) puis vers l’arrière (pour la queue de l’hélicoptère) le long de son mouvement circulaire. Le vent soufflant en général est définitivement considéré comme parallèle et opposé à la trajectoire de vol. En envisageant un vol en hélicoptère, le flux de vent relatif pourrait être affecté par la rotation des pales du rotor, l’activité latérale de l’hélicoptère, le battement des pales de coupe du rotor et la vitesse et la direction du flux du vent. Dans les voyages en avion, le flux de vent des membres de la famille est un mélange de la rotation de la pale du rotor et du mouvement de l’hélicoptère. Comme une hélice, le rotor a une perspective de tangage, qui est la position entre le plan de rotation horizontal du disque du rotor et la collection d’accords du profil aérodynamique. Le pilote utilise la gestion collective et cyclique du tangage (voir ci-dessous) pour différer cet angle de tangage. À l’intérieur d’un avion à aile réparée, la perspective de l’assaut (la position de l’aile par rapport au vent général) est très importante pour identifier la montée. Cela est également vrai à l’intérieur d’un hachoir, où la perspective d’attaque sera la position dans laquelle le flux général de vent satisfait la ligne de corde de la pale de rotor. La perspective de l’attaque et la perspective de la hauteur sont deux circonstances uniques. Différents angles de tangage de toute pale de rotor ajustent sa position de frappe et donc sa montée. Une position de tangage plus élevée (jusqu’au point de décrochage) augmente la portance; un angle de pas plus faible le réduira. Les pales individuelles du rotor du rotor ont leurs perspectives de pas modifiées séparément. La vitesse du rotor gère également l’élévation: plus les tours par minute (tr / min) sont importants, plus la portance est élevée. Néanmoins, l’initiale tentera généralement de maintenir un régime continu du rotor et peut modifier la poussée d’élévation en fonction de l’angle d’attaque. Tout comme l’avion à voilure fixe, la densité du flux d’air (la conséquence de la chaleur de l’air, de l’humidité et de la tension) a un effet sur l’efficacité de l’hélicoptère. Plus la densité est élevée, meilleure sera la portance; plus l’occurrence est réduite, moins la portance sera générée. De même que dans le plan à voilure fixe, une modification de la portance produit également une amélioration de la traînée. Lorsque l’élévation est plus importante en augmentant la taille de la position de tangage et donc la position de frappe, la traînée augmentera et ralentira le régime du rotor. Une énergie supplémentaire sera alors probablement demandée pour maintenir un régime souhaité. Par conséquent, alors qu’un hélicoptère est touché, comme un avion traditionnel, par les facteurs de montée, de poussée, de surcharge et de traînée, son mode de vol aérien induit des effets supplémentaires.